Нужна оптимизация

Сотрудники Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, Южно-Уральского государственного университета и Казанского федерального университета проанализировали причины конфликтов на коммерческих маршрутах городского общественного транспорта в нескольких городах и предложили снизить их число за счет отмены дублирующих друг друга маршрутов. Научная статья опубликована в IOP Conference Series: Earth and Environmental Science.

Во множестве российских городов в последние полтора-два десятилетия среди общественного транспорта преобладают маршрутные такси. Перевозки на них осуществляют частные компании. Многие их маршруты частично или полностью совпадают с таковыми у муниципального общественного транспорта.

Кроме того, маршрутки конкурируют за пассажиров: обгоняют друг друга перед популярными остановками, чтобы собрать с них побольше людей, и т. д. Все это приводит к конфликтам водителей маршруток между собой и с водителями муниципального транспорта. В результате скоплений маршруток, троллейбусов и автобусов увеличивается время пассажиров в пути. А перевозчики теряют деньги (за время простоя они могли бы довезти в нужную точку еще несколько пассажиров).

Чтобы снизить число таких конфликтов, исследователи проанализировали транспортные системы в Челябинской области. Ученые на основании официальной статистики посчитали, как с 2009 по 2016 год в регионе изменилось количество пассажиров, перевозимых за год на автобусах, троллейбусах, электричках и трамваях. Оказалось, что за указанный период там упали все показатели общественного транспорта: люди пользуются им все реже, предпочитая личные автомобили (количество машин в пересчете на одного человека растет).

Тем не менее в упомянутых городах с 2009 по 2016 год в 2-5 раз выросло число маршруток, количество развозимых ими пассажиров и "номеров", т. е. разнообразных маршрутов. Причем многие из маршрутов различаются весьма незначительно - только одной из конечных точек и несколькими остановками до нее.

Рост числа маршруток приводит к учащению конфликтов между их водителями. Авторы статьи определили, какие потери от этих конфликтов несут транспортные компании и пассажиры. Оказалось, что одна маршрутка тратит на ожидание своей очереди около остановок до 50 рабочих часов в год - т. е. примерно по 12 минут в день.

Отдельно взятый пассажир, пытаясь сесть в нужное транспортное средство из множества стоящих на остановке, теряет по 20 секунд на поездку, а суммарно за год он тратит до трех часов на такие "простои". Помимо бесполезно проведенного времени тут встает и проблема безопасности на дорогах.

К примеру, некоторые водители, стремясь побыстрее отъехать от занятой множеством других машин остановки, высаживают пассажиров, находясь во втором или даже третьем ряду от обочины.

Модель повышения эффективности и безопасности городских пассажирских перевозок авторы исследования разрабатывали на примере г. Троицка Челябинской области. Поскольку заторы общественного транспорта происходят почти исключительно на остановках, их число напрямую зависит от количества остановок, общих для двух маршрутов.

Ученые определили число пересечений всех возможных пар существующих маршрутов общественного транспорта в Троицке и построили такой набор из них, в котором число общих остановок у разных "номеров" микроавтобусов будет минимальным, а охват различных территорий города останется прежним. В этом наборе число маршрутов сократилось до 13 с реальных 28, общее количество микроавтобусов на них - со 102 до 58. По расчетам авторов в такой системе число конфликтов между водителями снизится в 33,46 раза - с 10 163 до 313 в год.

Почти так же сильно, в 32,4 раза, сократится для отдельно взятой маршрутки время ожидания свободного места на остановках - с 18,8 до 0,6 часа в год. За счет этого компании-перевозчики смогут зарабатывать почти на 4 млн руб. в год больше.

Авторы надеются, что их система расчетов и подход к оптимизации маршрутов пригодятся другим исследователям и ответственным за дорожную ситуацию и транспортные перевозки в городах.